Rodalies, una crisi que no és d’avui: anys d’incidències fins al col·lapse del 7 d’octubre
553 incidències greus entre 2021 i l’agost del 2024 i més de 700.000 passatgers afectats només durant el primer semestre del 2025 dibuixen una xarxa que fa anys que arrossega problemes de fiabilitat. El caos d’aquest dimecres torna a posar el sistema ferroviari català sota màxima pressió.
CANAL BAIX PENEDÈS | 8 d’octubre de 2026
El col·lapse viscut aquest dimecres 7 d’octubre a Rodalies no és un episodi aïllat. La jornada va començar amb un servei parcial a bona part de Catalunya, milers d’usuaris buscant alternatives i Renfe reconeixent que no podia garantir el servei programat. Però darrere del caos d’aquest dimecres hi ha unes xifres que mostren un problema que s’arrossega des de fa anys.
Entre 2021 i l’agost del 2024 es van registrar 553 incidències greus a la xarxa ferroviària catalana, segons dades recollides pel Parlament de Catalunya. Això equival aproximadament a una incidència greu cada dos dies i mig. En aquest recompte es consideraven greus les afectacions que perjudicaven més de 10.000 usuaris de Rodalies o més de 1.000 passatgers dels serveis regionals.
La situació tampoc va millorar substancialment durant el 2025. Una pregunta parlamentària que citava dades oficials del Departament de Territori situava en 704.492 els passatgers afectats per incidències greus durant només els primers sis mesos del 2025, amb 31 jornades d’interrupcions destacades i 2.743 trens implicats.
El 7 d’octubre, un nou col·lapse
Aquest dimecres la situació va arribar novament a un punt crític.
A primera hora del matí, els maquinistes es van negar a iniciar diversos serveis perquè reclamaven més garanties sobre l’estat de la infraestructura després de les fortes pluges dels darrers dies. Renfe va defensar que la xarxa era segura i va qualificar la situació de conflicte laboral.
El servei es va anar recuperant progressivament després que el sindicat majoritari de maquinistes, Semaf, donés per bo l’informe de seguretat facilitat durant el matí. Mentrestant, Renfe va arribar a recomanar als usuaris que busquessin alternatives de transport.
Els autobusos habilitats tampoc podien absorbir el volum habitual de passatgers de Rodalies, una circumstància reconeguda pel mateix director de Rodalies, Òscar Playà.
L’R2 Sud, novament al centre del problema
El Baix Penedès i el Garraf van tornar a viure la crisi ferroviària de primera mà.
Dimarts al vespre, un talús i un arbre van caure sobre un tren entre Vilanova i la Geltrú i Cunit, provocant un petit incendi. L’incident es va produir després dels episodis de pluja i va incrementar la preocupació dels maquinistes per l’estat de determinats punts de la infraestructura.
Renfe va assegurar posteriorment que tècnics d’Adif i de la mateixa operadora havien revisat la zona i que s’havia fet una marxa exploratòria abans d’autoritzar la circulació.
Per als usuaris habituals de Cunit, Calafell i Sant Vicenç de Calders, però, l’episodi tornava a repetir una situació massa coneguda: incertesa sobre els horaris, retards, trens suprimits i alternatives per carretera insuficients.
El problema ve de lluny
Les dades acumulades expliquen per què cada nova incidència genera una resposta social cada vegada més crítica.
El mateix Síndic de Greuges recollia en el seu informe del 2024 que Rodalies era el servei ferroviari pitjor valorat pels ciutadans. En l’estudi Òmnibus de la Generalitat del 2024, el servei de Rodalies i Mitjana Distància de Renfe obtenia una valoració de 4,8 sobre 10, davant del 6,8 de Ferrocarrils de la Generalitat o del 7,1 del metro i tramvia.
I el 2026 va tornar a evidenciar la vulnerabilitat de la xarxa.
Després de l’accident mortal de Gelida del gener, Adif va iniciar una revisió extraordinària de la infraestructura. Mesos després s’havien inspeccionat 690 elements, estabilitzat 33 trams de trinxeres i talussos i talat 13.680 arbres pròxims a les vies. Encara quedaven 179 trams amb limitacions temporals de velocitat.
La situació va arribar a ser tan excepcional que el servei de Rodalies va mantenir la gratuïtat durant aproximadament tres mesos i mig com a compensació pels talls, limitacions de velocitat i retards acumulats després de l’accident.
Hi ha inversió, però els usuaris encara no perceben prou la millora
Parlar de Rodalies només en termes de manca actual d’inversió tampoc explicaria tota la realitat.
El Ministeri de Transports assegura que la primera fase del Pla de Rodalies 2020-2030 està executada en un 77% i ha elevat la inversió prevista fins als 8.000 milions d’euros.
Segons el mateix Ministeri, durant el 2025 es van executar uns 600 milions d’euros en actuacions amb impacte directe sobre Rodalies. També afirma que el programa de reposició d’actius ha assolit un 97% d’execució, amb 586 milions invertits, i que s’estan destinant més de 1.200 milions a renovar el material mòbil.
El mateix Govern espanyol, però, reconeix el pes del passat. El Ministeri recorda que l’antic Pla de Rodalies de Barcelona 2008-2015, que preveia una inversió de 4.000 milions d’euros, va acabar amb aproximadament un 10% executat, segons les dades exposades pel ministre Óscar Puente al Senat.
Això significa que moltes de les obres que ara s’estan executant intenten modernitzar una infraestructura que ha acumulat durant anys actuacions pendents mentre continua suportant cada dia centenars de milers de desplaçaments.
Més que una avaria: una crisi de confiança
No totes les incidències de Rodalies tenen el mateix origen ni poden atribuir-se exclusivament a Adif.
Adif gestiona la infraestructura; Renfe opera bona part dels trens; la Generalitat té les competències sobre el servei, i les incidències també poden estar provocades per avaries del material, obres, robatoris de coure, atropellaments, meteorologia o causes externes.
Precisament el problema d’aquest dimecres té un origen diferent: els maquinistes reclamaven informes que garantissin la seguretat després dels últims episodis meteorològics, mentre Renfe sostenia que les comprovacions realitzades ja permetien circular amb seguretat.
Però per al passatger, les responsabilitats administratives acaben tenint una conseqüència molt més senzilla: el tren arriba o no arriba.
Després de 553 incidències greus entre 2021 i l’agost del 2024, més de 700.000 viatgers afectats en només sis mesos del 2025, una revisió extraordinària de la infraestructura el 2026 i un nou col·lapse aquest 7 d’octubre, Rodalies afronta un repte que va més enllà de reparar vies, talussos, catenàries o renovar trens.
Ha de recuperar la fiabilitat del servei i, sobretot, la confiança de centenars de milers de ciutadans que necessiten saber si el tren que els ha de portar a treballar, estudiar o tornar a casa arribarà quan toca.
Foto: Nico Tomás / ACN
Afegir comentari